一、出台《解释》的背景及制定经过 

    这些年来，各地法院在审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中遇到了如何确定管辖法院、如何理解民法通则第一百二十三条和铁路法第五十八条的关系等疑难、复杂的问题，在实践中也一直存在不同认识，开导致了法律适用不同、裁判尺度不一的情况。一些案件的案情基本相近，但裁判结果差异却比较大，这无疑损害了司法公信力。同时，随着我国经济社会的高速发展，铁路建设也日新月异，铁路通车里程不断增加，列车运行速度不断提高；随着城市化的发展，城市范围不断扩大，铁路运营的环境也发生了很大的变化。这就使得人民法院在审理此类案件中又遇到了新情况、新问题，铁路行政主管部门也希望最高人民法院能作出明确的司法解释。

    最高人民法院审判监督庭作为全国铁路运输法院的业务指导部门，经慎重研究申报了此件司法解释的立项，从2008年5月起，正式全面启动了《解释》的起草调研工作。起草小组迅速草拟了《解释》的初稿，于2008年6月交当时正在举办的全国铁路运输两级法院院长培训班讨论。随后，起草小组又几次组织召开了主要有地方高级人民法院、铁路运输中级法院、部分铁路运输基层法院以及部分铁路局的同志参加的座谈会，了解铁路运输事故发生、处理等方面的总体情况。起草小组还多次走访全国人大法工委、国务院法制办和铁道部，了解有关立法背景、事故发生处理等情况，征求其意见。经多次研究、修改，起草小组完成了《解释》的征求意见稿，印发各铁路运输中级法院及其驻在地的高级人民法院征求意见，并邀请全国人大法工委、国务院法制办、铁道部的同志，以及部分高校和科研机构的专家学者，召开了专家论证会。在广泛、深入调研，吸收各方面意见的基础上，最高人民法院审判委员会讨论通过了《解释》。

    二、《解释》的指导思想

    在制定《解释》的过程中，贯彻了以下两个指导思想。一是严格依照法律的有关规定。这一点也是最高人民法院制定司法解释中一贯坚持的。具体到《解释》，就是严格依照民法通则、铁路法、民事诉讼法等法律的规定。《解释》的基本内容，就是结合铁路运输人身损害赔偿纠纷案件的具体特点，将这些法律中的有关规定予以具体化，以便于审判实践中具体操作，以便于统一司法标准。这里需要特别说明的，是《解释》与侵权责任法之间的关系问题。立法机关曾有制定民法典的打算，全国人大常委会于2002年12月初步审议了民法(草案)，侵权责任法为其中的一编。后又考虑到制定民法典的条件还不成熟，故立法机关决定将民法中的各部分分开来，作为单独的法律分别制定，于是先后出台了合同法、物权法。在合同法和物权法出台后，与它们同样属于民事基本法律的侵权责任法，就提上了立法日程。在2008年12月和2009年10月，全国人大常委会第二次、第三次审议了独立的侵权责任法草案。据了解，侵权责任法原本计划要在全国人大全体大会上审议通过的，但考虑到议程方面的因素，最终由第十一届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议于2009年12月26日审议通过。在起草《解释》的过程中，我们一直密切关注着侵权责任法的立法进展情况，并充分考虑了《解释》与将来出台的侵权责任法之间的协调、一致的问题。从侵权责任法的立法过程看，该法草案历次审议稿关于高度危险责任的有关规定基本上保持稳定，没有太大的变化，社会各方面对这些规定也没有太多的异议。这就使我们在制定《解释》的过程中可以对侵权责任法将来出台后的相关内容有比较准确的预判。目前，侵权责任法尚未施行，《解释》虽然没有直接以其为依据，但《解释》的内容是符合该法的。侵权责任法施行后，也不会影响《解释》的适用。在制定《解释》的过程中，曾有一种意见认为，侵权责任法出台后，有关铁路运输的侵权纠纷也将完全适用该法，铁路法的有关规定等均将不再适用。其实这是一种误解。目前并没有修改铁路法的立法规划。即使在侵权责任法颁布施行后，作为特别法的铁路法也不可能在短时间内修改，处理有关铁路运输中的人身损害赔偿纠纷案件，不可能不考虑铁路法的规定。正是基于这样的情况，我们直接以民法通则、铁路法为依据，又考虑了即将施行的侵权责任法的相关规定，制定了《解释》。

    制定《解释》的另一个指导思想是依法维护各方当事人合法权益。铁路是我国交通运输大动脉，在整个国民经济和社会生活中都占有十分重要的地位，也是当前国家重点投资、加快发展的基础设施。从服务于党和国家工作大局出发，人民法院在司法审判实践中必须注意依法保护好铁路运输企业的合法权益。同时，以人为本、司法为民，是人民法院司法审判活动的根本要求，必须充分保护人民群众的合法权益，必须对铁路运输事故中的受害人予以及时妥当的救济。这就要求我们在保护铁路运输企业权益和事故受害人权益之间找到一个平衡点，其标准就是依法。即通过对各方当事人权益的依法保护，促进社会整体进步，保障社会和谐。

    三、《解释》的适用范围

    在过去相当长的时期内，对于铁路运输中发生的人身伤亡，基本上区分为三种。一是路外伤亡，指非正在岗位执行任务的铁路职工和未持有效乘车凭证的旅客的伤亡。二是旅客伤亡，旅客是指持有效乘车凭证乘车的人员以及按照国务院铁路主管部门有关规定免费乘车的儿童。经铁路运输企业同意，根据铁路货物运输合同，随车护送货物的人，视为旅客。三是工伤工亡，也就是铁路企业职工在履行职务过程中发生的伤亡。上述路外伤亡概念，内涵较为模糊，又带有依据身份不同而区别对待的色彩，且区分标准不一，一方面以是否具有铁路企业职工身份为标准，另一方面又以是否属于持有有效乘车凭证的旅客为标准，容易引起歧义。所以，这个概念在铁路行业内部也已经不再使用了。在制定《解释》的过程中，我们也没有采用路外伤亡的概念，而是规定“人民法院审理铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的铁路运输人身损害赔偿纠纷案件，适用本解释。与铁路运输企业建立劳动合同关系或者形成劳动关系的铁路职工在执行职务中发生的人身损害，依照有关调整劳动关系的法律规定及其他相关法律规定处理。”将造成人身损害的原因确定为“铁路行车事故及其他铁路运营事故”，一方面有铁路法第五十八条为根据，另一方面各铁路运输法院对这个提法也已经适应，基本上没有异议。根据上述规定，工伤工亡案件，适用《解释》，而应当依照有关调整劳动关系的法律规定及其他相关法律规定处理。

    四、关于案件的管辖问题

    如何确定铁路运输人身损害赔偿案件的管辖法院，是亟需解决的突出问题之一。在以往的实践中，此类案件有一部分是由铁路运输法院受理的，还有一部分是由地方法院受理的。而地方法院和铁路运输法院对法律的理解有一定的差异，司法尺度也不尽一致，导致了案情相近的案件，其处理结果差异较大，损害了司法统一。虽然这次通过《解释》，可以从实体规定上将人们的认识统一起来，但统一地确定案件管辖法院，仍然是非常必要的。

    导致以往实践中案件受理法院不一致的原因，是最高人民法院曾出台的规范文件有冲突。1990年6月16日，最高人民法院发布《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》(法(交)发[1990]8号)，据其第11条规定，“铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，原告选择向铁路运输法院起诉的侵权纠纷案件”，属于铁路运输法院受理经济纠纷案件的范围。最高人民法院1992年发布的《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第30条规定：“铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，由铁路运输法院管辖。”据此，此类案件均应由铁路运输法院专门管辖。及至1995年1月25日，最高人民法院又对河北高院作出《关于铁路路外人身伤亡损害赔偿案件管辖问题的复函》(法函[1995]6号)，称“本院法(交)发[1990]8号《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》中第11条属于当事人选择管辖的规定。”有些地方法院据此复函认为当事人有选择管辖的权利，当事人选择向地方法院起诉的，地方法院可以受理。起草小组研究认为，在上述几个文件中，1992年的民事诉讼法司法解释效力最高，时间也晚于1990年的规定，1995年的复函似有不当。故此类案件应由铁路运输法院专门管辖。另外，通过多年司法实践经验的积累，铁路运输法院比地方法院更了解铁路运输的特殊性，这类案件由铁路运输法院专门管辖更为适当，也符合设立铁路运输法院系统的目的。以往在社会上有一种观点，认为铁路运输法院是铁路系统内部设立的法院，质疑其能否公正审理此类案件。其实，铁路运输法院每年都审理了相当数量的各类案件，整体上看是客观公正的，只是由于其管理体制上的原因容易受到质疑，损害了司法公信力。中央已把铁路运输法院体制改革确定为司法改革的一项重要内容。目前，这项改革正在积极稳妥的推进过程中，其方向是将铁路运输法院作为专门法院予以整体保留，同时其在人财物等各方面均与铁路运输企业脱钩。改革完成后，铁路运输法院的司法公信力将进一步提高。同时还要看到，铁路运输法院作为人民法院中的一个重要组成部分，其司法审判活动要受到上级人民法院的监督，当事人对于铁路运输法院作出的裁判不服的，可以根据法律的规定，向各有关高级人民法院提起上诉或者提出再审申请，可以确保当事人获得保护和救济。基于上述考虑，《解释》第3条根据民事诉讼法第三十条和第二十八条的规定，区分侵权纠纷或者是合同纠纷，分别明确了案件的地域管辖问题。即，赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的，由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖；赔偿权利人依照合同法要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的，由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。

    在制定《解释》的过程中，有一种意见认为，规定事故发生地、列车最先到达地、被告住所地，以及运输始发地、目的地的铁路运输法院都有管辖权，会使当事人可选择的管辖法院过多，会导致案件向经济发达地区的铁路运输法院集中，所以应当规定案件仅由事故发生地的铁路运输法院管辖。起草小组研究认为，这种意见不符合民事诉讼法的规定，限制了当事人的诉讼权利，故未予采纳。

    五、关于铁路运输人身损害的归责原则

    如何认识民法通则第一百二十三条和铁路法第五十八条之间的关系，是困扰以往审判实践的一个突出问题。民法通则第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而铁路法第五十八条的规定是：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”两者均规定了铁路运输企业的尤过错责任，但在免责条件上，铁路法规定的范围要宽一些。

    前面已经提及，侵权责任法作为民法(草案)的一编，曾于2002年12月经全国人大常委会初步审议。2008年12月和2009年10月，全国人大常委会第二次、第三次审议了独立的侵权责任法草案。该法草案第二次审议稿第三十八条规定：“从事高度危险作业造成他人损害的，作业人应当承担无过错责任。法律规定免责事由的，依照其规定。”明确使用了“无过错责任”的概念。在第三次审议稿中，“无过错责任”的提法被删除了。直到该法正式公布，其第六十九条规定：“从事高度危险作业造成他人损害的，应当承担侵权责任。”第七十三条规定：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。”从侵权责任法的立法过程看，高度危险责任属于无过错责任，这一点是没有疑问的。可见，就铁路运输侵权问题而言，侵权责任法的规定与民法通则、铁路法相比，在归责原则上没有实质变化，都是无过错责任。但侵权责任法规定的免除责任的条件要比民法通则宽，和铁路法也不完全相同，另外增加了减轻责任的规定。同时，侵权责任法第五条又规定：“其他法律对侵权责任另有特别规定的，依照其规定。”这意味着作为特殊法的铁路法应当优先适用。

    综上，民法通则第一百二十三条前半句和铁路法第五十八条第一款前半句在实质上没有区别，都是规定了铁路运输企业的无过错责任。侵权责任法的规定，也是如此。因此，《解释》第4条规定：“铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。”明确宣示了此类案件的基本的归责原则是无过错责任原则。

    六、关于免除铁路运输企业赔偿责任的问题

    如前面所述，民法通则第一百二十三条和铁路法第五十八条规定的免责条件是不同的，这是在以往的实践中形成意见分歧的根本原因。一种意见认为，铁路运输属于高危作为，应当贯彻无过错归责原则，应当以民法通则的规定作为铁路运输企业免责的条件，即仅有“受害人故意”的情形，才能免除铁路运输企业的侵权赔偿责任。另一种意见则强调应当严格适用铁路法第五十八条的规定，只要有该条中规定的受害人自身原因，则无需考虑其他任何条件，均应免除铁路运输企业的赔偿责任。起草小组研究认为，铁路法第五十八条体现了国家对铁路予以特别保护的目的，在司法中不能排除其适用。而民法通则作为民事基本法，亦当然应予适用。所以《解释》综合纳入了民法通则第一百二十三条和铁路法第五十八条的规定，并在结合以往司法实践经验的基础上予以细化，以便于司法实践中具体操作。即，《解释》第5条规定；“铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：(一)不可抗力造成的；(二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。”第7条第2款规定：“受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。”另需注意的是，在铁路运输企业主张免除其赔偿责任的情形，应当就免责事由承担举证责任。这一点在《解释》中虽然没有特别规定，但从诉讼的基本原理来讲，是不言而喻的。

    七、关于减轻铁路运输企业赔偿责任的问题

    在法学理论上，对于侵权人依法承担无过错责任时能否实行过失相抵，曾有不同见解，但目前一般认为可以实行过失相抵。侵权责任法的有关规定，也肯定了过失相抵。从相关的实践情况看，在铁路运输中发生的人身伤亡事故中，受害人本身基本上都存在着一定程度的过错，也就是铁路运输企业通常所说的“受害人不上线，火车就撞不到他。”这时让铁路运输企业承担全部赔偿责任，也有失公平。所以，《解释》第6条规定：“因受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任，并按照以下情形分别处理：(一)铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；(二)铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。”第7条第1款规定：“受害人横向穿越未封闭的铁路线路时存在过错，造成人身损害的，按照前条规定处理。”上述规定，体现了受害人应当因其过错而承担相应损失的过失相抵原则，有利于教育和引导铁路沿线群众增强安全意识，遵章守纪。

    减轻铁路运输企业赔偿责任的前提，是受害人存在过错，故《解释》参照铁路法第五十条、《铁路运输安全保护条例》第五十九条等规定内容，列明了受害人的部分过错行为的具体表现，同时以“其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域”作为兜底，并点明“过错行为”。在受害人有过错的前提下，根据铁路运输企业是否已充分履行安全防护、警示等义务的不同情形，分别处理。为了便于司法实践中操作，《解释》还具体规定了铁路运输企业承担赔偿责任的比例。但铁路运输企业究竟要承担多大的赔偿责任，还必须根据案件的具体事实，综合考虑铁路运输企业履行安全防护、警示等义务的情况以及受害人自身过错情况等，作出妥当的判定。尤其是在判定受害人自身的过错程度时，更应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。比如，新建的铁路穿过农田，将受害人承包的土地一分为二，而该处距离正式设置的道口很远，受害人为了耕作等生产活动方便而穿越铁路线路的，就不宜将其过错程度认定得太高。再比如，铁路线路两侧的防护网破损后长期无人修补，许多人每天都在此通行，在事实上形成了过道，在此处发生事故的，就应当更多地考虑铁路企业未尽安全防护、警示义务的因素，而不宜将受害人的过错程度认定得太高。应当注意的是，《解释》第6条中规定的百分之八十至百分之二十之间、百分之二十至百分之十之间两个比例范围，这只是为了审判实践中统一裁判标准和便于具体操作而作出的指导性规定，应当根据案件具体情况在这两个比例的限度内作出妥当的判定。总之，司法审判应当在妥当地处理具体案件的同时，起到积极的引导作用。一方面是引导铁路运输企业注意履行好安全防护、警示等义务，为群众提供合理、方便的通行设施，另一方面引导群众遵章守纪，珍视自身的生命安全。

    八、关于对不完全民事行为能力人的特殊保护问题

    从以往的司法实践看，事故受害人是不完全民事行为能力人，尤其是未成年人的案件处理难度相对要大得多。一方面是此类案件损害后果非常严重。如果受害人已经死亡，那么对于其父母而言往往是中年丧子，且很可能是失去了惟一的子女；如果受害人幸运地保住了生命，也往往留下了很重的残疾，其一辈子的生活、学习、工作等各个方面都有一个“怎么办”的问题。且不说事故的原因或者各方是否有过错，单单面对这样一个不幸的后果，就不能不让人感到深切的同情。但在另一方面，未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，可以说是防不胜防。并且，在这类案件中通常也的确存在监护人未尽监护责任的问题。《解释》第8条主要从以人为本、民生为重、构建和谐社会的角度考虑，认为应当倾向于保护未成年受害人，铁路运输企业应当承担更多的社会责任。所以首先规定铁路运输企业应当承担赔偿责任，同时规定监护人及受害人有过错的，应按照其过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。但无论何种情形，铁路运输企业承担的赔偿责任都应当不低于全部损失的百分之五十或者百分之四十。也就是说，即使铁路运输企业已充分履行了安全防护、警示等义务，也要承担不低于百分之五十或者百分之四十的赔偿责任。

    九、关于事故原因中掺杂有其他因素的问题

    在铁路运输中发生事故造成人身伤亡，有时并不仅仅是铁路运输企业或者受害人方面的原因，还掺杂有其他方面的因素，最突出的就是铁路机车车辆与机动车相撞造成人身伤亡的情形。《解释》第9条从受害人的角度考虑，区分两种情形作出了不同的规定。第一种情形是铁路机车车辆与机动车发生碰撞造成机动车驾驶人员以外的人人身损害的，由铁路运输企业与机动车一方对受害人承担连带赔偿责任。铁路运输企业与机动车一方之间，按照各自的过错分担责任，双方均无过错的，按照公平原则分担责任。对受害人实际承担赔偿责任超出其应当承担份额的一方，有权向另一方追偿。也就是说，铁路运输企业与机动车一方在对受害人的外部关系上，是连带赔偿关系，承担的是尤过错责任。无论铁路运输企业与机动车一方有无过错，均应连带地对受害人承担赔偿责任；在铁路运输企业与机动车一方内部责任划分问题上，是按份承担责任的关系。一般而言，在铁路机车车辆与机动车发生碰撞的情形，基本上都存在着双方或单方过错，双方均无过错的情形几乎没有。所以，双方应按照各自的过错分担责任。如果是双方均无过错的特殊情形，则应当按照公平原则分担责任。这样既可以充分保护受害人的权利，也可以公平地确定铁路运输企业与机动车一方各自的责任。第二种情形是碰撞造成机动车驾驶员人身损害的，对于该驾驶员要按照普通行人同样对待。

    在导致人身伤亡的事故原因中，常见的因素中还有一个就是铁路道口的管理方面的问题。铁路与其他道路平面相交形成的道口有两大类，一类是有人看守道口，由铁路运输企业按照一定的技术规范设立信号机、栏杆等安全设施，并派铁路职工专门看守。在有人看守道口发生事故，责任通常较为清楚。另一类是无人看守道口。在无人看守道口上，原本只是设置标志和护桩等安全设施，而没有任何人进行看护。随着社会发展，一些无人看守道口的行人、车辆通行量越来越大，发生的事故也增多了。当地政府有关部门为了减少和防止事故发生，就安排人员进行看护。1995年8月31日，当时的国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、公安部、农业部、建设部、劳动部联合下发《铁路无人看守道口监护管理规定》，其中规定：“在铁路无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行为实施监督和防护，以保障道口安全畅通。”但对于发生事故后如何处理，仅规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”并未涉及责任的具体承担问题。《解释》第10条从实际出发，规定这时应由铁路运输企业承担赔偿责任，道口管理单位有过错的，铁路运输企业承担赔偿责任后有权向道口管理单位追偿。规定由铁路运输企业承担赔偿责任，可以充分地保护和救济受害人，明确铁路运输企业的追偿权，则可以促使道口管理单位更加切实地履行职责。

    另外，有些铁路桥梁、涵洞等设施管理、维护不善，不能正常使用，是导致行人、车辆穿越铁路线路造成人身损害的一个重要原因。《解释》第11条规定，对这种情形，铁路运输企业承担赔偿责任后，也有权向对铁路桥梁、涵洞等设施负有管理、维护等职责的单位追偿。

    十、关于旅客人身损害的问题

    根据《解释》第12条的规定，铁路旅客运送期间，旅客受到人身损害的，赔偿权利人有选择要求铁路运输企业承担违约责任或者侵权责任的权利。赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的，是合同纠纷，人民法院应当依照合同法的有关规定处理；赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权责任的，是侵权赔偿纠纷，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定处理。这种情形，在法学理论上称为请求权竞合，当事人选择某一请求权并实际行使后，另一请求权自然消灭，不得同时或先后提起两个不同的诉讼。

    根据《解释》第13条的规定，铁路旅客运送期间因第三人侵权造成旅客人身损害的，应当由实施侵权行为的第三人承担赔偿责任。铁路运输企业不是直接的侵权行为人，其不应承担完全的赔偿责任。但铁路运输企业基于其合同上的安全运送义务，或者经营场所的一般安全保护义务，在其有过错的情形下，则应当在能够防止或者制止损害的范围内承担相应的补充赔偿责任。铁路运输企业承担赔偿责任后，有权向实施侵权行为的第三人追偿。但在车外第三人投掷石块等击打列车造成车内旅客人身损害的情形比较特殊，这时候加害人通常很难找到，为了保护、救济受害人，《解释》作了特别规定，即赔偿权利人要求铁路运输企业先予赔偿的，人民法院应当予以支持，铁路运输企业赔付后，有权向第三人追偿。

    十一、在制定《解释》的过程中涉及的其他问题

    在制定《解释》的调研过程中，有一种意见认为应当在《解释》中明确规定赔偿限额的问题。这个问题也是在实践中困扰各地铁路运输法院的一个比较突出的问题。1994年的《铁路旅客运输损害赔偿规定》第五条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币40000元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币800元。”这里没有区分造成旅客伤亡的原因，无论是因铁路交通事故造成的伤亡还是其他原因造成的伤亡，均有赔偿限额，且限额均为40000元。上述规定，在实践中一直执行到2007年。2007年的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》废止了前面的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，仅在第三十三条中规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”也就是说，就目前的规范而言，对于因铁路交通事故造成的旅客伤亡是有赔偿限额规定的，而对于其他原因造成的旅客伤亡则没有明确的赔偿限额规定。铁路运输企业方面提出，其他原因造成的旅客伤亡也应当设置赔偿限额，所有的旅客伤亡都应同样对待，而不应区分伤亡的原因。起草小组研究认为，在民事损害赔偿中规定赔偿的限额，是法律的权限，而不能由司法解释作出规定。对于法律没有规定赔偿限额的情形，司法审判中不能比照其他规定作出限额赔偿的判决。所以在《解释》中没有明确规定限额的问题。另需注意的是，侵权责任法第七十七条已经规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”如果将来在立法上对上述情形作出了赔偿限额的规定，则司法审判中应严格执行。